Μειωμένη κίνηση, αυξημένοι χρόνοι και ελλιπείς υποδομές χαρακτηρίζουν την κατάσταση σήμερα, τρία χρόνια μετά την τραγωδία στα Τέμπη, τροφοδοτώντας τη δυσπιστία του επιβατικού κοινού
Τρία χρόνια μετά τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, όταν 57 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στο πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη, ο ελληνικός σιδηρόδρομος εξακολουθεί να κινείται ανάμεσα στην προσπάθεια ανασυγκρότησης και στη βαριά σκιά της δυσπιστίας.
Μετά το δυστύχημα των Τεμπών, αυτό που έχει πληγεί είναι η αξιοπιστία του μέσου
Η τραγική επέτειος δεν βρίσκει το σιδηροδρομικό δίκτυο σε κανονικούς ρυθμούς λειτουργίας· βρίσκει, όμως, ένα σύστημα που επιχειρεί – με καθυστερήσεις και αντιφάσεις – να ανακτήσει την αξιοπιστία και την εμπιστοσύνη του κοινού. Η κεντρική γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης, η ραχοκοκαλιά του ελληνικού σιδηροδρόμου, αποτελεί το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της διττής πραγματικότητας: επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ και νέα τρένα (από το 2027) από τη μία, παλιές γραμμές, σημεία βραδυπορίας και περιορισμοί κυκλοφορίας από την άλλη.
Σήμερα, το επιβατικό έργο στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη περιορίζεται σε περίπου 14,1 εκατ. επιβάτες ετησίως (στοιχεία 2024), ενώ οι χρόνοι του ταξιδιού δεν πέφτουν κάτω από τις 5 ώρες, την ώρα που ο στρατηγικός στόχος είναι – από το 2027 – να μειωθούν σε κάτω από τις 3½. Η ζήτηση για μετακίνηση δεν έχει εξαφανιστεί. Ομως, μετά το δυστύχημα των Τεμπών, αυτό που έχει πληγεί είναι η αξιοπιστία του μέσου. Το τρένο δεν έχει ανακτήσει το μερίδιό του, όχι επειδή οι πολίτες δεν το χρειάζονται για να ταξιδέψουν, αλλά επειδή αμφιβάλλουν για τη συνέπεια και – κυρίως – για την ασφάλειά του.
Σε αυτήν την ήδη εύθραυστη εικόνα, προστέθηκαν οι εκτεταμένες ζημιές από την κακοκαιρία «Ντάνιελ», το φθινόπωρο του 2023. Κρίσιμα τμήματα του δικτύου στη Θεσσαλία καταστράφηκαν, μετατρέποντας την πλήρη αποκατάσταση σε ένα πολυετές εγχείρημα. Για το τμήμα μετά τον Δομοκό, η ολοκλήρωση τοποθετείται πλέον στα τέλη Αυγούστου 2026, ενώ για τις γραμμές όπως Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, το χρονοδιάγραμμα φτάνει έως το τέλος του 2028. Μέχρι τότε, η λειτουργία θα συνεχίζεται με περιορισμούς.
Τα κρίσιμα έργα υποδομής
Η ουσία της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο δεν βρίσκεται μόνο στο τροχαίο υλικό, αλλά κυρίως στην υποδομή: σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, συστήματα αυτόματης πέδησης και επιτήρηση κυκλοφορίας.
Σύμφωνα με το υφιστάμενο χρονοδιάγραμμα, έως το καλοκαίρι του 2026 ο άξονας Αθήνα – Θεσσαλονίκη αναμένεται να διαθέτει 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και πλήρη λειτουργία του συστήματος αυτόματης πέδησης (ETCS). Η εγκατάσταση και ανάταξη του ETCS on board έχει ήδη ολοκληρωθεί σε όλα τα τρένα που κυκλοφορούν στη γραμμή, προσθέτοντας μια κρίσιμη δικλίδα ασφαλείας σε περιπτώσεις ανθρώπινου λάθους.
Μέσω της πλατφόρμας gov.gr, οι πολίτες θα μπορούν να παρακολουθούν σε πραγματικό χρόνο την πορεία των τρένων.
Ωστόσο, παραμένει ένα τεχνικό χάσμα: τα νέα τρένα θα είναι εξοπλισμένα με ETCS Level 2, ενώ μεγάλο μέρος της υποδομής θα λειτουργεί με ETCS Level 1. Αυτό σημαίνει ότι η πλήρης αξιοποίηση των δυνατοτήτων των συρμών εξαρτάται από την αναβάθμιση της γραμμής.
Η επένδυση στα νέα τρένα
Στο επίκεντρο της νέας σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Hellenic Train βρίσκεται η παραγγελία 23 νέων ηλεκτροκίνητων συρμών Coradia Stream από την Alstom, συνολικής αξίας 308 εκατ. ευρώ. Το ποσό καλύπτεται από τον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane, στον οποίο ανήκει η Hellenic Train. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη επένδυση που έχει γίνει ποτέ στις χερσαίες μεταφορές στη χώρα. Από τους 23 συρμούς, οι 12 θα είναι υπεραστικοί και θα δρομολογηθούν στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ενώ οι 11 θα ενισχύσουν τα προαστιακά δίκτυα.
Οι συρμοί, που εκτός απροόπτου αναμένεται να ενταχθούν στο δίκτυο σε περίπου 17 μήνες, διαθέτουν χαμηλό δάπεδο, αυξημένη χωρητικότητα (335 θέσεις στα υπεραστικά, 362 στα προαστιακά τρένα), ειδικούς χώρους για ποδήλατα και αποσκευές, ενισχυμένη ηχομόνωση και έως 10% μειωμένη κατανάλωση ενέργειας. Η μέγιστη ταχύτητά τους θα φτάνει τα 160 χλμ./ώρα, με δυνατότητα αναβάθμισης όπου το επιτρέπει το δίκτυο. Η σχετική σύμβαση περιλαμβάνει και ρήτρα καταγγελίας: αν τα τρένα δεν έχουν παραδοθεί και τεθεί σε κυκλοφορία έως το 2027, το Δημόσιο θα μπορεί να τη λύσει.
Το στοίχημα της αξιοπιστίας
Παρά τις επενδύσεις, το βασικό ερώτημα παραμένει: αρκούν τα νέα τρένα για να αποκατασταθεί η ασφάλεια; Η απάντηση είναι αρνητική. Χωρίς πλήρη λειτουργία των συστημάτων, χωρίς συντήρηση της υποδομής και χωρίς ισχυρή εποπτεία, το τροχαίο υλικό δεν μπορεί να μεταμορφώσει από μόνο του το δίκτυο. Η διοίκηση της Hellenic Train έχει επανειλημμένα επισημάνει ότι «η υποδομή και η συντήρησή της είναι ο κρίσιμος παράγοντας για την αλλαγή της εικόνας». Σύμφωνα με εκτιμήσεις της εταιρείας, εφόσον ολοκληρωθούν τα έργα, το τρένο θα μπορούσε να αποσπάσει πάνω από το 70% της συνολικής μεταφορικής κίνησης στον άξονα, προσελκύοντας έως και 17.000 επιβάτες ημερησίως.
