ΡεπορτάζΔημήτρης Τερζής
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα έχει επιστρέψει έντονα τα τελευταία χρόνια και αποτελεί σχεδόν καθημερινό φαινόμενο στους δρόμους της πρωτεύουσας. Επιστήμονες μιλούν στο in για τη διαχείρισή του.
Κηφισιά-Κέντρο, μία ώρα κι ένα τέταρτο. Η επιστροφή πάλι, απ’ το ποτάμι, πάει λίγο παραπάνω. Χιλιάδες οδηγοί εγκλωβισμένοι για ώρα στα οχήματά τους αναρωτιούνται σε τι έχουν φταίξει και βιώνουν ανάλογο μαρτύριο κάθε μέρα. Πρώτη, δευτέρα, σπάνια τρίτη – συνήθως κινούνται για ώρα με την πρώτη – και το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πρωτεύουσας έχει γίνει πλέον καθημερινός βραχνάς.
Δεν υπάρχει μέρα πλέον, αν εξαιρέσει κανείς τις Κυριακές που να μην σκέφτεται το ταξίδι που τον περιμένει με το αυτοκίνητο εντός του αστικού ιστού. Είναι μια κατάσταση που ακόμα και ο υπολογιστής ταξιδίου δείχνει να σηκώνει τα χέρια ψηλά, κοκκινίζοντας όλες τις βασικές διαδρομές. Η φράση «χρόνος άφιξης σε μία ώρα και δεκαπέντε λεπτά» έχει γίνει πλέον κάτι πολύ συνηθισμένο για τους κατοίκους της πρωτεύουσας.
Για να πας από τον Πειραιά στην Κηφισιά, χρειάζεται τουλάχιστον 1,5 ώρα. Περίπου την ίδια που απαιτείται για την απόσταση Αθήνα – Λαμία από την εθνική οδό
Και αυτή τη φορά το πρόβλημα δεν είναι οι πορείες στο κέντρο που πολλοί καλοθελητές κατηγορούσαν στο παρελθόν ως βασικό παράγοντα για το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Είναι ότι πλέον είμαστε πολλοί και τα αυτοκίνητα ακόμα περισσότερα. Είναι η ανεπάρκεια των μέσων μαζικής μεταφοράς όπου σε αρκετές περιπτώσεις αργούν περισσότερο και από την καθυστέρηση. Είναι το γεγονός ότι οι οδικές υποδομές της πόλης αδυνατούν πλέον να ανταποκριθούν σε αυτά τα νούμερα και στις ανάγκες των οδηγών της πόλης.
Το άσχημο νέο είναι πως αν δεν ληφθούν άμεσα μέτρα, η κατάσταση θα γίνεται όλο και χειρότερη για το κυκλοφοριακό στην Αθήνα.
Κρίσιμο σταυροδρόμι
«Σήμερα, βρισκόμαστε σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι, όσον αφορά το σύστημα μεταφορών στην Αττική. Έχουμε περάσει 10 χρόνια οικονομικής κρίσης κατά τη διάρκεια των οποίων γίνανε ελάχιστες επενδύσεις στο σύστημα μεταφορών. Ύστερα περάσαμε 2 χρόνια υγειονομικής κρίσης. Και σήμερα, όπως το είχαμε έγκαιρα επισημάνει, υπάρχει σημαντική αύξηση της ζήτησης των μετακινήσεων, που ήταν αναμενόμενη, και αναδεικνύει με το πιο εμφατικό τρόπο τις συνέπειες της αποεπένδυσης στον χώρο των μεταφορών κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης».
Τα λόγια αυτά ανήκουν στον κ. Θανάση Τσιάνο, πρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και ειπώθηκαν πριν λίγο καιρό κατά τη διάρκεια συνάντησης εργασίας με τίτλο «Μαζί σχεδιάζουμε τον νέο συγκοινωνιακό χάρτη της Αττικής». Σύμφωνα με τον ίδιο, εάν δεν αναληφθεί άμεσα δράση σε δέκα χρόνια από τώρα οι καθυστερήσεις θα είναι έως και διπλάσιες σε κάποιους οδικούς άξονες. Κι όπως τόνισε με νόημα, πλέον «δεν θα μιλάμε για βιώσιμη κινητικότητα αλλά για αβίωτη κινητικότητα».
To πως μπορεί να λυθεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι θέμα καθαρά πολιτικό, όσο κι αν μπορεί να ξενίζει αυτή η ιδέα. Για να λύσεις ένα πρόβλημα, οφείλεις να αντιληφθείς πρώτα απ΄όλα τους λόγους που το δημιούργησαν και το συντηρούν.
Γιατί έχουμε κυκλοφοριακό πρόβλημα;
Για το κυκλοφοριακό λοιπόν απευθυνθήκαμε στον κ. Δημήτρη Δημητρίου, καθηγητή μάνατζμεντ υποδομών και μεταφορών στο Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο και διευθυντή του ερευνητικού εργαστηρίου MaGBISE. Για τον ίδιο το πρόβλημα του κυκλοφοριακού εστιάζεται σε τρεις πυλώνες.
Ο πρώτος είναι η πολεοδομία και οι χρήσεις γης, «όπου η αστυφιλία που συνοδεύθηκε με την μεγάλη πυκνότητα κατοικίας και υψηλούς συντελεστές δόμησης με άναρχες χωροθετήσεις στις χρήσεις γης, με ανωδομές χωρίς θέσεις στάθμευσης έχει ως αποτέλεσμα άνθρωποι και οχήματα να μην χωρούν στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο».
Ο δεύτερος είναι το υφιστάμενο οδικό δίκτυο. Όπως λέει «το οδικό δίκτυο σχεδιάσθηκε για πολύ χαμηλότερη ζήτηση για μετακίνηση, με σχεδιαστική προτεραιότητα η κυκλοφορία οχημάτων και όχι πεζών και εναλλακτικών μέσων μετακίνησης (βλέπε ποδήλατα), με συνέπεια η κυκλοφοριακή συμφόρηση να εκτείνεται χρονικά και να καταλαμβάνει όλο και περισσότερο χρόνο στο «ενεργό» ωράριο λειτουργίας της πόλης. Νέοι οδικοί άξονές είναι δύσκολο να αναπτυχθούν είτε γιατί δεν υπάρχει χώρος είτε γιατί είναι υψηλό το κόστος απαλλοτριώσεων και κατασκευής».
Ο τρίτος έχει να κάνει με την κυκλοφοριακή συμπεριφορά και την κουλτούρα μας: «Απέχουμε πολύ από την κυκλοφοριακή κουλτούρα των οργανωμένων χωρών στην Δύση, όπου χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι η κυκλοφοριακή συμπεριφορά αποτελεί θεμέλιο λίθο σε σύγχρονα εκπαιδευτικά συστήματα, ενώ στη χώρα μας έχει κυρίως εθελοντικό χαρακτήρα και δεν έχει ενταχθεί στις προτεραιότητες δεξιοτήτων στους σήμερα νέους και αύριο οδηγούς».
Και καταλήγει: «Σε συνδυασμό με την κουλτούρα χρήσης του ΙΧΕ όπου ακόμα και για μετακινήσεις 500 μέτρων υψηλό ποσοστό συμπολιτών μας χρησιμοποιεί αυτοκίνητο, οδηγώντας απείθαρχα, σταθμεύοντας αδιάκριτα, εμποδίζοντας πεζούς και διερχόμενους, δημιουργεί ένα εκρηκτικό μίγμα υπερβολικής χρήσης ΙΧΕ και παρεμπόδισης της κυκλοφορίας».
Η λύση στα μέσα μεταφοράς;
Τί θα μπορούσε να αποτρέψει τον οδηγό από το να πάρει το δικό του όχημα και να βγει στο δρόμο; Η απάντηση είναι ένα οργανωμένο και σύγχρονο δίκτυο Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, το οποίο στην Ελλάδα δείχνει να αναζητείται. Είναι χαρακτηριστικό ότι πολλές φορές οι καθυστερήσεις αφορούν και προορισμούς εκτός κέντρου, π.χ. το μετρό για το αεροδρόμιο με συχνότητα έλευσης των συρμών ανά μισή ώρα.
«Η Αττική ίσως είναι η μοναδική μητροπολιτική περιοχή στον κόσμο που δεν έχει ένα Γενικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών (αναφέρομαι σε ένα Σχέδιο Μεταφορών που να περιλαμβάνει τόσο τα ΜΜΜ όσο και το οδικό δίκτυο, τα λιμάνια, το αεροδρόμιο, χώρους στάθμευσης, εμπορευματικές μεταφορές, μητροπολιτικούς ποδηλατοδρόμους και οτιδήποτε άλλο επηρεάζει το σύστημα μεταφορών)», σύμφωνα με τον κ. Τσιάνο και τα όσα είπε στην εκδήλωση για τη δημιουργία ενός νέου συγκοινωνιακού χάρτη της Αττικής.
Όπου λαλούν πολλά κοκόρια…
Η κύρια αιτία αδυναμίας εκπόνησης ενός συνολικού σχεδίου για να αντιμετωπιστεί το κυκλοφοριακό, είναι, η πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων. Δήμοι, Περιφέρεια, υπουργεία, ένας κυκεώνας γραφειοκρατίας που δυσχεραίνει το πρόβλημα.
«Αν ένας Δήμος θέλει κάνει μια κυκλοφοριακή ρύθμιση ή μια διαπλάτυνση πεζοδρομίου ή να εφαρμόσει ένα μέτρο οδικής ασφάλειας θα πρέπει να συνεννοηθεί και να πάρει εγκρίσεις από διάφορες υπηρεσίες διαφορετικών υπουργείων, να πάρει εγκρίσεις επίσης από τον ΟΑΣΑ, από την Περιφέρεια και πιθανόν και από τους διπλανούς του Δήμους», επισήμανε ο κ. Τσιάνος, προσθέτοντας: «Είναι σχεδόν αδύνατο. Πολλές φορές οι υπηρεσίες που εγκρίνουν δεν αντιλαμβάνονται το πρόβλημα, δεν ενδιαφέρονται για την λύση του και ερμηνεύουν κατά το δοκούν τις τεχνικές προδιαγραφές, οι οποίες και αυτές σε αρκετές περιπτώσεις είναι ελλείπεις ή χρειάζονται επικαιροποίηση».
Ποιότητα και ασφάλεια
Από την πλευρά του ο κ. Δημητρίου αναφέρει στο in πως ζητούμενο είναι η ποιότητα και η ασφάλεια της μετακίνησης. «Είναι πρώτη προτεραιότητα στις αστικές μαζικές μετακινήσεις και σίγουρα εκεί πρέπει να δοθεί το βάρος. Η αξιοπιστία και η ποιότητα στις παρεχόμενες υπηρεσίες στα λεωφορεία και τα μέσα σταθερής τροχιάς είναι η ραχοκοκαλιά αυτού που στην Ευρώπη λένε «Έξυπνη πόλη» και στο τομέα αυτό έχουν να γίνουν πολλά ακόμα».
Τονίζει, δε ότι «η δημιουργία ενός ενιαίου αξιόπιστου κέντρου ρύθμισης της κινητικότητας στην πόλη των Αθηνών θα ήταν ίσως μια ισχυρή βάση για χρήση των νέων τεχνολογιών στην εξυπηρέτηση επιβατών, μετακινουμένων και εργαζομένων».
Ο αναχρονιστικός δακτύλιος
Ο δακτύλιος υπήρξε ένα μέτρο αντιμετώπισης για το κυκλοφοριακό αλλά και την ατμοσφαιρική ρύπανση της πόλης, πολλά χρόνια πριν. Πλέον φαντάζει όχι μόνο περιττός, αλλά και εξαιρετικά αναχρονιστικός, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς τα υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα που εισέρχονται πλέον άνετα σε αυτόν, χωρίς περιορισμούς.
Για τον κ. Δημητρίου λύση αποτελεί ο περιορισμός της χρήσης των ΙΧΕ στο κέντρο της πόλης. Από μόνο του αυτό ως ιδέα δεν λέει βέβαια τίποτε, γι’ αυτό ο κ. Δημητρίου προτείνει και πάλι την ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
«Κάθε μέτρο που ενισχύει τη χρήση Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, τα ποδήλατα και εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης και τη πεζή μετακίνηση είναι προς τη σωστή κατεύθυνση. Στη θεωρία είτε θα αυξηθεί η χωρητικότητα είτε θα περιοριστεί η ζήτηση», λέει, προσθέτοντας: «Με δεδομένο ότι η χωρητικότητα, δηλ. νέοι δρόμοι, δεν μπορεί να αυξηθεί αποτελεί μονόδρομο και ασύγκριτα ωφελιμότερο η ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και της πεζής μετακίνησης και όπου απαιτείται η εφαρμογή περιορισμών για την οδική κυκλοφορία».
Τι λένε τα στοιχεία
– Η μέση ωριαία ταχύτητα ενός οχήματος εν μέσω κυκλοφοριακού υπολογίζεται στα 18 χιλιόμετρα. Αυτό σημαίνει ότι για να πας από το Πειραιά στην Κηφισιά, χρειάζεται τουλάχιστον 1,5 ώρα. Στην εθνική οδό, ένα αυτοκίνητο μπορεί να φτάσει στη Λαμία ή στο Αίγιο, σε αντίστοιχο χρόνο, αναχωρώντας από την Αθήνα.
– Περίπου 5,5 εκατ. οχήματα κυκλοφορούν καθημερινά στην Αττική. Από αυτά ένα ποσοστό της τάξης του 30% υπολογίζεται ότι περνάει από τον δακτύλιο σε καθημερινή βάση.
– Η Αθήνα είναι 16η ανάμεσα στις πόλεις της Ευρώπης που αντιμετωπίζουν κυκλοφοριακό πρόβλημα.
– Ο Κηφισός θεωρείται η πιο επιβαρυμένη οδική αρτηρία εξαιτίας πολλών κέντρων logistics που βρίσκονται εκεί, των ΚΤΕΛ που παραμένουν ακόμα στο ύψος της λεωφόρου Αθηνών, ενώ αποτελεί και βασική οδική αρτηρία από και προς το λιμάνι του Πειραιά, γεγονός που δικαιολογεί τις άπειρες νταλίκες στη διαδρομή του.
– Για τα ΚΤΕΛ υπάρχει σχεδιασμός εδώ και χρόνια να βγουν εκτός κέντρου, ωστόσο τίποτε δεν έχει γίνει, ενώ πρόσφατα ο υπουργός Προστασίας του Πολίτη Μιχάλης Χρυσοχοίδης έριξε την ιδέα δημιουργίας ενός νέου εγκάρσιου δρόμου, που θα ξεκινάει από τη Μαλακάσα και θα βγαίνει στον Πειραιά, ως λύση για να αποσυμφορηθεί η περιοχή.
IN.GR
